拥堵费收OR不收 深思而后行 自2002年起，北京、上海、南京、广州、深圳等城市提议征收交通拥堵费，以缓解城市拥堵、环境污染等问题，但都在争议中不了了之。2012年8月17日北京市发布的《“十二五”时期交通发展建设规划》再度提及征收拥堵费，并将其提上工作日程，从而迈出了由设想到实际应用的第一步。但是拥堵费的征收能否顺利推行，并达到预期的目标，则备受众人的关注和争议。如果仅仅是单纯地效仿国外，似乎有欠考虑。国内各方反应不一，拥堵费的征收究竟能否从根源上解决交通拥堵？
钟南山（中国工程院院士）
收取交通拥堵费是一种行政干预手段，长期来看，对于缓解交通拥堵应是有效的。此外，汽车尾气是造成PM2.5的最大元凶，收取拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。从这两个角度看，我赞成收交通拥堵费。
崔东树（中国汽车流通协会乘联会副秘书长）
收取拥堵费应该说是一种比较合理的手段，比目前的摇号政策更好，因为目前北京中心城区已经无力支撑快速增长的机动车保有量。同时，如果实行收取拥堵费政策，希望相关部门结束摇号购车政策。因为征收拥堵费处理得好，完全可以从经济上引导机动车合理使用，达到疏导交通的目的。
张志勇（资深汽车评论员）
相对于目前的限牌政策和限行政策，征收交通拥堵费显得更加合理，如果征收标准和措施得当的话，能更好地解决拥堵和环境污染问题。
肖林（上海市发改委副主任）
城市拥堵是一个综合性问题，靠收拥堵费未必有效，还可能影响城市商务环境，顾此失彼。
蔡建国（同济大学教授）
目前针对私家车的收费已有购置税、燃油税、车船税、过路费、过桥费、停车费等多项，而且不少税费包含了城市基建、交通管理等费用，再征收拥堵费缺乏合理合法的依据。收费很简单，但由此带来的负面影响太大，不少市民要骂人的。
段里仁（长安大学教授、原北京交管局副局长）
不能夸大交通拥堵费的作用。交通拥堵费要到万不得已的时候才能实行，而且必须具备相当的群众基础。
杨晓光（同济大学交通工程系主任）
当前国内征收拥堵费并非“最后的选择”，时机还远未成熟。不要光看到伦敦、新加坡、纽约等国外一些大城市收，那是因为人家的公共交通设施极为发达，加之老城街道狭窄，通过提高管理水平挖潜的空间已相当有限，才决定收拥堵费。反观国内不少大城市，基本交通网络尚不完善，交通管理、道路规划等方面都大有潜力可挖。为什么不在基础建设、管理升级上下功夫，反而老想着在收费上学国外城市？
宋林飞（江苏省政府参事室主任、南京大学博导）
无论限号、限牌，还是涨停车费、收拥堵费，都只是调节出行结构，不能抑制出行总需求。当前，解决拥堵最紧迫的任务是进一步做好道路规划、公共交通等方面的基础性工作，而非加征拥堵费。征收“交通拥堵费”是治堵的最后一招，不宜草率使用。
高抒（南京大学教授）
征收拥堵费可能导致不公。有钱人对收费并不敏感，开征拥堵费势必导致豪华车大行其道，影响社会公平。对于大量公务车来说，不管拥堵费多高，最后为其埋单的依然是公共财政。这样看来，收费真正限制的可能只是部分普通车主。
网民“小民说话”
为了佐证收拥堵费的可行性，不少人拿伦敦说事。可他们没意识到伦敦用于拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑，效果也不尽如人意。再者，公车的拥堵费由政府埋单，富人也不会在乎什么拥堵费。这会让交通消费变得精英化、富人化。人为扩大民众交通权利的贫富差距。
张柱庭（北京交通管理干部学院政法系主任）
适当收费这种经济手段可作为调节拥堵的一项措施，此外还应与限行、开展无车日等非经济手段相配合。
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